Mobilitat i territori


EIX 6. MOBILITAT I TERRITORI: REHUMANITZEM LA CIUTAT

<

6.1. Per un urbanisme sostenible i que superi el paradigma del totxo

6.1.1. Accions genèriques

L’època de la bombolla immobiliària ens ha portat uns efectes nefastos en les nostres vides: atur, pobresa, desnonaments… En aquest context la planificació urbana dels Ajuntaments han tingut un paper molt important en dur a terme polítiques urbanísitiques –una de les competències més centrals dels consistoris– basades principalment en el que anomenem paradigma del totxo. Ajuntaments com el de Granollers han vist en el creixement urbanístic una fórmula per treure ingressos gràcies a les plusvàlues que generen les promocions urbanístiques. El POUM actual i el PAM del PSC tenen la vista posada en continuar amb els paràmetres especulatius d’abans «un cop sortim de la crisi».

Sota arguments màgics del govern del PSC com relligar la ciutat s’han executat planejaments urbanístics a terme municipal petit per definició que han respost més a la lògica de mercat del negoci especulatiu del totxo i el formigó. Així ho demostra per exemple el desenvolupament de sectors com el Pla de Baix o la zona nord del Lledoner: un barri nou amb fanals i papereres però sense cap construcció. Mentre Granollers ha caigut a la febre especuladora altres zones de la ciutat com la zona del carrer Tetuan –entre el carrer Girona i la via del tren de Portbou– són barris plens de naus industrials abandonades. Parlant d’indústria el panorama és també desolador: no només per la quantitat de naus industrials que abandonen la seva activitat a causa de la crisi sinó també perquè, malgrat aquesta situació, l’Ajuntament projecta nous polígons a la zona del Coll de la Manya.

Tampoc cal oblidar que Granollers no és un ens aïllat i pertany a una realitat urbana major amb Canovelles, Corró d’Avall, Bellavista i La Torreta.

Propostes

  • Defensem un model de ciutat compacta, mediterrània i diversa, on cada una de les seves parts presenti un grau de complexitat, barrejant amb l’activitat residencial equipaments comerç, industria, infraestructures i serveis. En aquest sentit, cal evitar un Granollers on no sigui el centre el gran beneficiari de totes les polítiques i els barris guanyin protagonisme.
  • Una ciutat dinàmica i intensa, complexa i socialment cohesionadora. Aquest model requereix densitats raonablement altes i una bona integració territorial. Per fer-la possible és necessari apostar per la renovació de la ciutat construïda, evitar el consum de nou sòl i la construcció de nous barris mentre altres es degraden i es buiden. No té sentit consumir el poc territori lliure que resta es consumeixi mentre altres barris compten amb gran quantitat d’immobles buits.
  • Protegir les zones no urbanitzables. En especial Palou i les serres de Llevant (la Bòbila) i de Ponent (Terra Alta, Can Gili, la Font del Ràdium, el Coll de la Manya…). El model de ciutat dispersa destrueix el seu entorn i el paisatge, no afavoreix l’espai públic i dificulta la barreja social. La creació de noves zones amb usos exclusius (residencial, administratiu, comercial, etc.) provoca una disminució de les relacions socials, l’ús abusiu del transport privat i la seva desertització a partir de determinades hores, també dificulta la compaginació de la vida personal i laboral, especialment per qui té persones dependents a càrrec.
  • Adaptar l’urbanisme a les necessitats de la ciutadania i no a l’inrevés, tenint sempre en compte la variant de gènere, així com els drets de les persones amb mobilitat reduïda.
  • El dret de tots els habitatges a disposar d’unes infraestructures mínimes, no ha d’impedir la millora qualitativa d’aquestes (marquesines en les parades d’autobús, ampliació de voreres, serveis adaptats a necessitats especials com els sanitaris públics, canviadors per a nadons…) i eliminació de punts de risc de l’espai públic (barreres arquitectòniques, obres mal senyalitzades…).
  • L’urbanisme és també una eina d’integració social. L’aposta ha de ser d’espais comuns vers espais privats, col·lectivitat vers individualitat, concentració vers dispersió, integració vers segregació. El carrer és on es troba la gent, no un lloc de passada.
  • Garantir la participació de la comunitat en les plusvàlues generades per l’actuació urbanística dels ens públics i dels particulars, mitjançant la sessió de sòl i la urbanització/construcció dels sistemes (carrers, zones verdes i equipaments).
  • Establir nous mecanismes de participació popular en la planificació urbana, adoptant un pla de participació ciutadana el més participatiu, plural i dialogant possible i duent-lo a terme.
  • Garantir i fomentar els drets d’iniciativa, d’informació i de participació de la ciutadania en els processos urbanístics de planejament i de gestió. Els processos urbanístics de planejament i de gestió, i el contingut de les figures del planejament i dels instruments de gestió, inclosos els convenis, han d’estar sempre sotmesos al principi de publicitat i han d’incorporar-se de forma expressa al planejament.
  • Garantir que tothom tingui dret a obtenir dels organismes de l’administració competent les dades certificades que els permetin conèixer llurs obligacions i assumir l’exercici de l’activitat urbanística. Els processos d’informació pública han d’adoptar les més adequades formes de consulta i divulgació dels projectes urbanístics, els mitjans d’accés de la ciutadania a aquests projectes i als documents corresponents. Han de preveure la prestació d’assistència tècnica perquè es puguin comprendre correctament.
  • Fer emergir i socialitzar totes aquelles problemàtiques que afecten a tothom i que romanen invisibles a la ciutat on mai passa res.

6.1.2. Pla d’Ordenació Urbana: cal una revisió

El POUM és el document més important en el planejament de la ciutat. Revisat per últim cop fa més d’una dècada en plena febre especulativa, aquest document manté una visió de la ciutat basada en el paradigma del totxo i que ni el PSC ni cap dels altres partits plantegen modificar a l’espera que la «recuperació econòmica» permeti reprendre la lògica de l’especulació immobiliària que és en part la causa que ens ha portat la misèria de la crisi. És en aquest sentit que cal obrir un debat sobre la idoneïtat d’obrir a revisió el POUM en la seva globalitat, repensant la ciutat.

La revisió del POUM hauria d’incloure com a paràmetres centrals:

  • Participació de la ciutadania de manera activa en tot el procés de revisió: informació exhaustiva i accessible i participació des del primer dia
  • Correcta diagnosi prèvia: pla i l’estudi de sostenibilitat ambiental; el mercat del sòl i la situació del sòl no urbanitzable, els catàlegs de patrimoni i béns a protegir, el catàleg dels recursos naturals, l’estudi de mobilitat i dels serveis urbans (abastament d’aigua, residus i sanejament…)

6.1.3. El nou barri de La Bòbila i la cobertura de la via del tren: l’interès especulatiu que paralitza Granollers

La cobertura de la rassa de la via del tren de Portbou és la típica promesa electoral des de fa dècades els diferents consistoris. L’últim moviment en aquest sentit, el protocol signat amb el Ministeri de Foment i la Generalitat al 2006 i l’interès especulatiu que hi conté, creiem que estan perjudicant la ciutat en molts aspectes.

En aquesta problemàtica estan implicats diferents qüestions:

1. Projecte del nou barri de La Bòbila. Aquest àrea urbanística –uns 300 metres quadrats de superfície, més gran que el barri de les Tres Torres– està projectada a la plana de l’estació ferroviària de mercaderies i a la serra de Llevant, entre la Font Verda i la Ronda Sud i entre l’estació de rodalies de Granollers Centre i el límit amb la Roca. A banda de plantejar-se com una zona de creixement urbà totalment innecessària a Granollers i clarament lligada a l’interès especulatiu del paradigma del totxo, el planejament ha interessat al PSC pel negoci que li suposa: el Ministeri de Foment està compromès a través del protocol a pagar la urbanització del nou barri –que inclou l’eliminació de totes les vies de l’estació de mercaderies– i les presumptes plusvàlues d’aquest nou barri li servirien a l’Ajuntament per pagar la seva part de la cobertura del ferrocarril.

És a dir: una operació urbanística que se sustenta precisament en treure diners a base d’especular amb terrenys, dinamitzar la bombolla immobiliària que tantes misèries ha portat, malmetre el territori i fomentar un creixement de la ciutat innecessari.

2. Trasllat de l’estació de mercaderies de Granollers Centre. No hi ha data per al trasllat d’aquesta estació intermodal i és per res una prioritat per al Ministeri. Per aquesta estació passen i es manipulen a diari a menys de 100 metres d’habitatges centenars de contenidors, molts amb mercaderies perilloses, que són un perill permanent per a la ciutat a més d’altres efectes col·laterals com el soroll fins i tot a la nit.

És en situacions com aquestes on es fa palesa la falta de valentia del govern municipal per fer exigències al Ministeri de Foment, atès que l’interès perquè finalment participi en el desenvolupament de La Bòbila fa que el consistori socialista eviti l’enfrontament directe amb l’Estat, sobretot actualment que no és d’un color amic.

3. Planejaments de la zona del carrer Tetuan. Aquesta zona, juntament amb el passeig de la Muntanya està afectades per desenes de petits Plans de Millora Urbana (PMU) i Programes d’Actuació Municipal vinculats al cobriment de la via del tren i que inclouen per exemple el trasllat del Camp de Futbol Municipal. És una zona plena de naus industrials en desús des de fa molts anys i habitatges antics abandonats i en permanent degradació, presumiblement a l’espera de la cobertura de la via que «revaloritzaria» tots els terrenys de la zona fomentant-hi l’especulació urbanística.

Tot aquest parany urbanístic provoca en l’actualitat una situació de paràlisi, provocada en part per l’aturada de la voràgine immobiliària i en part per la manca de determinació de l’Ajuntament, que prefereix no entrar en conflicte amb Adif i perdre una «oportunitat» que li donaria de cara a la galeria molts rèdits electorals. Aquesta situació es trasllada en problemàtiques diverses que se’n deriven:

  • Eternització del trasllat de l’estació de mercaderies, amb la conseqüent perillositat i molèstia per als veïns
  • Estació de Granollers Centre no adaptada a persones amb diversitat funcional. Per poder creuar les vies amb cadira de rodes o amb mobilitat reduïda s’ha de fer a través d’un pas rebaixat amb el conseqüent perill. L’Ajuntament no ha mostrat mai cap interès per exigir amb fermesa a Adif adaptar l’estació, de la mateixa manera que té un posicionament poc bel·ligerant pel desdoblament de la línia de Vic.
  • Degradació urbana dels sectors afectats per la cobertura de la via del tren. Edificis abandonats de fa anys a l’espera del «pilotasso» urbanístic per la revalorització arran del cobriment de la via. Mentrestant s’han anat desenvolupant nous sectors urbanístics basats en la bombolla immobiliària.
  • Serra de Llevant en perill d’urbanització i creixement innecessari i desmesurat de la ciutat.
  • Silenci i hermetisme consistorial davant d’aquestes situacions. La problemàtica resta d’aquesta manera invisibile a la ciutat on mai passa res.
  • Manca d’informació a la ciutadania i de transparència. Que s’ha traduït en una manca de mobilització davant de qüestions com aquestes.
  • Contrast amb altres municipis de la comarca que sí han aconseguit les seves reivindicacions. Pobles com Montmeló han aconseguit que les línies del TAV i l’estació de rodalies s’hagin construït soterrades, en part per la pressió i mobilització popular i que han comptat amb el suport ferm de l’Ajuntament.

Propostes:

  • Promoure la transparència en aquest i altres projectes perquè la ciutadania conegui veritablement la dimensió i repercussió d’aquest tipus de problemàtiques que romanen invisibles.
  • Impulsar des de l’ajuntament un procés participatiu sobre la idoneïtat tant d’aquesta fórmula per al cobriment de la via del tren com també del desenvolupament de nous sectors urbans a la ciutat.
  • Estudiar la modificació del POUM per adaptar-ho a una realitat allunyada de l’economia especulativa del totxo a través de processos participatius i fomentar el debat entorn un urbanisme que es basi en el compromís de la ciutadania.
  • Reclamar el trasllat urgent de l’estació de mercaderies de Granollers Centre. L’estació és perillosa per a la gent pel tipus de mercaderies que hi passen, a més del soroll.

6.1.4. Palou i la Serra de Ponent: la destrucció dels últims espais de biodiversitat de la ciutat

La ciutat viu en bona mesura d’esquenes als pocs espais de biodiversitat que li queden. D’una banda la qüestió de Palou és un conflicte latent i invisible que s’arrossega des de l’última revisió del POUM ara fa una dècada i on entren en joc els interessos de certs especuladors de la ciutat sobretot parapetats històricament per CiU. De l’altra el continuat augment de la pressió urbana als diferents espais lliures que rodegen la ciutat, en especial al que respecta la Serra de Ponent, que fa que es redueixi cada cop més les possibles connexions de l’hàbitat natural entre la Serralada Litoral i la Vall del Tenes. Alhora cal recordar que l’augment de la pressió urbanística i l’increment d’infrastructures viàries i polígons industrials també està darrere dels últims i preocupants indicadors de contaminació atmosfèrica que la UE ha declarat que té la ciutat i que amenacen greument la salut pública.

Palou

L’activitat agrícola a Palou està fortament aturada i envellida mentre que s’hi detecta una gran presència de terrenys comprats per immobiliàries («els veïns de Palou» segons CiU), que es van creure que podrien fer el gran negoci amb la modificació del POUM. Cal fer una visita per comptar per exemple quants terrenys tenen cartells d’immobiliàries que els venen. En l’època de modificació del POUM va haver una batalla entre PSC i CiU per la qüestió dels terrenys de Palou. Mentre el PSC apostava per la «protecció» actual, CiU deia que «els veïns» hi volien edificar.

La protecció actual de Palou, però, no és més que una feble moratòria que es pot revertir en qualsevol moment amb una modificació del POUM. El poble no compta amb cap mesura especial de protecció supramunicipal que blindi el territori de futurs interessos especuladors.

La pressió que compta es veu també afectada per futures infrastructures. Així per exemple al sud de Palou, el projecte de la nova autovia C35 (laterals de l’AP7 i via interpolar) també pot amenaçar un entorn biològic ja d’entrada feble. Al tocar del límit sud Granollers compta amb alguns dels pocs boscos que té catalogats

Serra de Ponent

D’altra banda, la serra de Ponent pateix una pressió urbanística cada cop major i que fan reduir encara més les febles connexions biològiques que hi poden haver. Així si ja es comptava amb la pressió d’infraestructures com la C17, el polígons del Congost, Palou Nord i del Coll de la Manya o el Circuit de Catalunya, també cal sumar ara altres actuacions que acabaran de tallar tot el corredor. A l’altre cantó de la serra el megapolígon Mango de Lliçà d’Amunt, que inclou un centre comercial, cal sumar les actuacions que està desenvolupament o té previst desenvolupar Granollers:

  • Ampliació del polígon industrial del polígon del Coll de la Manya fins a tocar del Circuit de Catalunya amb la implantació del nou polígon comercial i d’oci vinculat al RACC (La Caixa) i el propi Circuit.
  • Desviació de la C-17 per la banda granollerina de la serra.
  • Futura ampliació de la urbanització de la Terra Alta
  • Nova urbanització a l’oest de Can Gili, ja en desenvolupament

Totes aquestes actuacions faran que la Serra de Ponent quedi pràcticament urbanitzada en la seva totalitat, excepte en el tram central on «casualment» coincideix amb el polígon de Mango a l’altra banda, provocant una constant degradació de la biodiversitat que hipotecarà les generacions futures.

Propostes:

  • Promoure la informació directa a tots els veïns i veïnes principalment de Palou, però també de tot Granollers, sobre l’afectació dels grans projectes cap al seu territori (via Interpolar, nous polígons, etc.)
  • Promoure també la informació sobre l’afectació real que té la desaparició de corredors biològics com el de la Serra de Ponent, tant des del punt de vista de biodiversitat com l’afectació de les persones (contaminació, paisatge, etc.)
  • (Proposta a nivell intern): Auspiciar la creació de grups o moviments de pressió per a la defensa del territori. Es pot comptar amb organitzacions locals com Granollers en Transició com amb el suport i intercanvi d’informació amb moviments comarcals (MALL, Stop Karting, Pedrera de Riells, etc.)
  • Emprendre les mesures necessàries perquè Palou sigui declarat Espai d’Interès Natural (EIN) en un model semblant al de Gallecs.
  • Potenciar en el si del Consell de Poble de Palou sobre la idoneïtat d’aquesta mesura a través de processos participatius per veure si veritablement és cert que «la majoria volen urbanitzar».
  • Impulsar mesures de reactivació econòmica (veure apartat Model Econòmic) que permeti la transformació del paratge en una economia social (agricultura ecològica, models d’intercanvi…) i pal·liar l’envelliment social de Palou (xarxa Woofers, etc.)
  • Oposició frontal al projecte del Quart Cinturó. Tot i que no afecti al municipi de Granollers és una infraestructura que trinxa el territori dels municipis del voltant, que també considerem el nostre territori. És un insult que l’Ajuntament de Granollers es posicioni a favor quan la resta de consistoris de la comarca (i afectats directament) s’hi oposen.
  • Oposició a la generació de més infraestructures paral·leles provocades per l’immobilisme i interessos d’Abertis com la nova autovia C35, una prolongació de la variant que ara finalitza a la Roca i que pot amenaçar els últims boscos catalogats del terme municipal de Granollers (Can Mayol i Cal Ceballot) a més de representar una pressió encara més forta sobre l’espai de Palou fins al punt d’hipotecar-ho.

6.2. Cap a una veritable mobilitat sostenible

La mobilitat a Granollers ha estat històricament una de les grans problemàtiques. L’estructura urbana, el model econòmic i, sobretot, una pobre aposta pels sistemes de transport alternatiu al privat fan que la mobilitat hagi estat un continuat fracàs, ja sigui per al transport col·lectiu com en el transport amb mitjans no contaminants com la bicicleta. El resultat, a banda dels continuats problemes de trànsit i de convivència del vianant amb els vehicles privats, s’hi sumen també els elevats nivells de contaminació que s’han detectat a la ciutat, principalment de PM10 que tenen un origen clar en els combustibles fòssils.

Impulsar un pla de xoc a favor del transport públic. Aquest pla de xoc ha de contemplar les següents mesures:

  • Priorització del vianant, el ciclista i el transport públic col·lectiu
  • Redefinició de la xarxa d’autobusos urbans
  • Canvis en la política de preus per garantir l’accés al bus urbà de determinats col·lectius.
  • Redefinició del Pla de Mobilitat de Granollers, atès que és una diagnosi externalitzada a una empresa privada –pagada òbviament per l’Ajuntament– i realitzada fa 6/7 anys. Substitució per un pla realitzat i debatut per la ciutadania.
  • Incrementar la taxa impositiva i preus d’aparcament per a vehicles més contaminants per a poder-la destinar a les mesures de transport sostenible.
  • Implantació de carrils segregats de bicicleta a les principals rutes: Av. St. Esteve-Carrer Girona, carrer de Ramon Llull, Prat de la Riba, Ps. de Colom…
  • Pressió a Rodalies de Catalunya per a millores en el transport ferroviari

6.2.2. Granollers, ciutat ciclable

El transport en bicicleta és una alternativa per la que fem una clara aposta. Una de les problemàtiques de la ciutat és principalment el disseny de la pròpia ciutat, que impedeix en molts casos una circulació segura, així com l’estacionament de bicicletes als principals nodes de transport. L’absència de carrils-bici és evident a les vies més transitades de la ciutat i aquests queden relegats només per fer recorreguts destinats a l’esbarjo.

En aquest sentit, coincidim completament amb els plantejaments i les propostes que realitza l’entitat Granollers Pedala:

1. Articular una xarxa ciclable que connecti tots els barris i equipaments de la ciutat.

Cal habilitar una xarxa d’itineraris ciclables que permeti connectar tots els barris i equipaments amb recorreguts segurs, ja sigui amb espais segregats o bé amb trams pacificats i amb prioritat per a bicicletes, optant en cada zona per la solució més adequada, i que pugui estar disponible amb caràcter provisional el primer any de legislatura i completada amb les solucions definitives abans de finalitzar el mandat. Cal garantir la continuïtat, la coherència i la fluïdesa dels recorreguts, així com la correcta senyalització i la bona resolució dels punts singulars, minimitzant les situacions de risc.

2. Implantar un sistema d’aparcaments segurs per a bicicletes.

Cal dotar les estacions de tren i autobús d’aparcaments vigiliats de bicicletes amb capacitat per almenys un 5% dels usuaris per afavorir la intermodalitat bici-tren com alternativa al vehicle motoritzat. Així mateix cal oferir aparcaments segurs als equipaments i centres educatius i afavorir els aparcaments residencials de bicicletes als blocs d’habitatges, en locals comercials desocupats o aparcaments de vehicles. Per altra banda cal incrementar el aparcaments de curta durada en superfície en llocs de pas molt visibles o propers a establiments per fer-los més segurs i dissuadir de possibles robatoris.

3. Promoure l’educació, la formació i l’acompanyament en l’ús de la bicicleta.

És estratègic fomentar l’ús de la bicicleta entre els infants i adolescents, afavorint la mobilitat activa, la responsabilitat i l’autonomia personal, per a què mantinguin la bicicleta com una opció preferent de mobilitat urbana en el futur. Cal promoure programes de formació als centres educatius en l’àmbit de la ciclomobilitat. Així mateix cal preveure la formació i l’acopanyament a persones no habituades, per adquirir les habilitats, la confiança i l’autonomia necessàries que els permetin circular amb seguretat i eficàcia per la ciutat. Així mateix es poden oferir facilitats a la compra de bicicletes vinculades a un compromís d’ús quotidià.

4. Incentivar l’ús de la bicicleta per accedir als centres de treball i en l’àmbit empresarial.

És en desplaçaments quotidians per motius d’estudis o feina és on hi ha marge per introduir l’ús de la bicicleta, fet que hauria d’incentivar-se a nivell fiscal ja sigui a través de bonificacions a les empreses que facilitin l’accés amb bicicleta als treballadors o directament a persones en l’adquisició de la bicicleta o en funció del quilometratge. Així mateix caldria incentivar l’ús de la bicicleta en els desplaçaments d’empresa. El sistema d’incentius i bonificacions es podria vincular a la reducció d’emissions de gasos contaminants que es puguin acreditar, abordant així una gran problemàtica de Granollers.

5. Impulsar sistemes de distribució urbana de mercaderies amb bicicleta.

La peatonalització de la zona del centre entra en contradicció amb els sistemes convencionals de distribució de mercaderies amb vehicles pesants que generen situacions de perill i incomoditat a les franges horàries de descàrrega, resultant poc eficients i provocant contínuament desperfectes al paviment. Caldria impulsar plataformes de distribució de mercaderies amb bicicleta de càrrega o tricicles elèctrics molt més àgils per fer el darrer tram urbà del trajecte, començant per la zona del Centre i amb possibilitat d’extendre-ho a d’altres barris de la ciutat.

6. Elaborar i seguir un Pla Estratègic de la Bicicleta.

És indispensable definir els criteris tècnics i planificar les inversions a fer, per avançar cap a una ciutat ciclable. Per això cal un Pla específic de caràcter municipal que orienti, marqui el ritme i coordini totes les operacions a fer durant els propers anys relatives a les infraestructures i serveis de ciclomobilitat. La revisió de l’actual Pla de Mobilitat que finalitza el 2014 es pot aprofitar per promoure aquest pla específic per desenvolupar la mobilitat amb bicicleta a Granollers.

7. Obrir una oficina o espai de referència sobre l’ús de la bicicleta a la ciutat.

Cal un punt de referència des d’on es puguin impulsar campanyes, elaborar estudis, informar i assessorar les persones i organitzacions, i oferir suport i formació en relació a l’ús de la bicicleta. Un espai de dinamització de l’ús de la bicicleta, que a més d’oficina, podria o hauria d’oferir un espai d’autoreparació i manteniment pels usuaris, i des d’on es podria facilitar la recuperació del parc de bicicletes abandonades a través de projectes ocupacionals i de reinserció laboral.

8. “Bicicletització” de l’administració municipal.

La millor campanya per fomentar l’ús de la bicicleta és que els representants i treballadors públics en facin ús quotidià, i que la mobilitat generada pel funcionament municipal es resolgui sempre que sigui possible des de la ciclomobilitat, ja sigui en la distribució de material i publicacions municipals, en els desplaçaments personals, o com a vehicles de treball, convertint la bici en una marca pròpia de l’administració municipal.

9. Garantir un nivell d’inversions i despesa en infraestructures i serveis de ciclomobilitat.

Les inversions en infraestructures de ciclomobilitat resulten altament rendibles si es tenen en compte els efectes generats en àmbits com la salut pública o la reducció de la contaminació. Un volum moderat d’inversió pot aconseguir dinamitzar l’ús de la bicicleta a nivell municipal. Tal com es proposa a nivell europeu, caldria destinar almenys un 10% del pressupost de mobilitat en infraestructures i serveis per a la bicicleta. Això suposaria, basant-nos el el pressupost municipal de 2014 de 83M, dels qual un 16% correspon a despesa de Mobilitat (13M), destinar a infraestructures i serveis de mobilitat 1,3M d’€ anuals.

10. Establiment de fites a curt-mig-llarg termini en relació a l’ús de la bicicleta.

Cal treballar amb indicadors que ens permetin avaluar els avenços amb objectivitat i conèixer el ritme de creixement d’usuaris de la bicicleta. És per això que caldria establir un sistema d’indicadors anual. Aiximateix caldria establir fites quantificables a assolir en aquesta legislatura i fins al 2020, vinculant-ho als compromisos de reducció d’emissions establerts a nivell europeu, i amb caràcter més prospectiu, imaginar escenaris de futur per a 2030 posant a debat, com ho fan altres ciutats eureopees, la possibilitat de convertir Granollers en una ciutat lliure de cotxes.

Per completar aquestes propostes, també proposem:

  • La inclusió d’aquestes mesures han de quedar també contemplades al Pla de Mobilitat de la ciutat.
  • Modificar la normativa municipal per contemplar a cada actuació urbanística la connexió amb la xarxa de transport amb bicicleta per evitar actuacions com la viscuda amb la reforma del tram del centre del carrer Girona.
  • Paral·lelament l’aplicació de mesures de pacificació del trànsit, prioritzar la construcció de carrils segregats per a bicicletes a costa per exemple de l’eliminació de places d’aparcament i principalment als principals eixos de la ciutat.
  • Estudiar destinar a espais municipals i a altres locals de la ciutat d’espais segregats que serveixin de pàrquing tancat de bicicletes.
  • Planejament i estudi d’un sistema de bicicletes de lloguer municipal que no es basi en la subcontractació d’empreses privades sense una planificació clara i una aposta de com ha de ser aquest servei, com va passar amb el fracàs del servei Ambicia’t.

6.2.3. Bus urbà

Actualment la xarxa de bus urbà de Granollers (TransGra) es troba mancomunada amb la resta de municipis de la conurbació de manera que s’ha sumat en senyalèctica les línies ja existents: les tradicionals línies de bus amb les busos propis de Canovelles, Les Franqueses i la Roca. Alhora aquest servei està concessionat a l’empresa Sagalés que compta també opera gairebé la totalitat dels autobusos interurbans de la comarca (ja sigui a través de l’empresa matriu com de filials com Barcelona Bus).

Les línies urbanes gestionades per l’Ajuntament de Granollers, malgrat lleugeres modificacions realitzades, tenen el mateix recorregut establert des de fa més d’una dècada. Aquestes responen principalment a un criteri de «cobertura» (passar per tot arreu) que a qüestions d’eficiència, rapidesa o competició amb el transport privat.

Nova xarxa per fer-la més competitiva i atractiva

Arreu del Principat es comença a redefinir aquest paradigma amb una clara aposta per línies d’autobús que es basin més en un model més modern de línies en xarxa i nodals. Habitualment aquestes propostes permeten amb els mateixos recursos incrementar la freqüència de línies i fomentar sobretot el que es coneix com a BTR.

Alguns exemples de xarxes BTR la xarxa octogonal que s’està implantant a Barcelona o la proposta alternativa de millora de busos urbans que va elaborar la CUP de Mataró.

D’aquesta manera, es proposa una nova xarxa d’autobusos urbans que respongui més a criteris d’eficàcia i d’atractivitat.

  • Connexió de nodes o centres de referència: principalment connexió directa amb les estacions de tren, l’hospital, el centre i les connexions entre estacions (l’estació de Granollers-Canovelles amb Granollers Nord, per exemple)
  • Augment de la freqüència i la velocitat comercial dels viatges
  • Línies d’alta prestació i vertebradores que mantenen línies rectes nord-sud i est-oest, fàcils d’identificar i concebre per part dels usuaris
  • Racionalització de les freqüències, horaris i cadències per fidelitzar nous públics. De manera que es pugui incrementar també la reinversió en el servei.
  • Millora i priorització de la senyalèctica a tots els nodes indicats i als principals punts de la ciutat.
  • Incorporació del sistema de transport interurbà. Principalment les línies de més freqüència i que tenen parades a diferents punts de la ciutat com la línia Granollers-Montornès, Granollers-Barcelona o Granollers-La Garriga.
  • Foment i publicitat dels valors afegits del servei. Per exemple la connexió entre la línia de tren de Vic i la de Girona pot ser atractiva per a usuaris de pas.

Rebaixa dels preus del transport i tendir a la gratuïtat

Impulsar una nova política de preus socials que permetin garantir el dret a mobilitat de les persones i que inclogui la gratuïtat de bitllets per a diferents col·lectius de persones com les aturades, les jubilades, etc. A llarg termini es buscaria la gratuïtat total del servei com a una mesura dràstica per a la solució dels problemes de mobilitat de la ciutat.

En aquest sentit, des de l’Ajuntament, també com a seu de l’Agrupació de Municipis amb Transport Urbà (AMTU) pot exercir un pol de força davant l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM):

  • Revisió del model tarifari integrat i de les bonificacions. Establir uns preus més justos i populars que tinguin en compte al renda dels usuaris.
  • Evitar la progressiva entrada d’interessos privats encarnats per exemple per Abertis (La Caixa) en la seva aposta per la T-Mobilitat.

Remunicipalitzar el servei

Estudiar els avantatges econòmics i socials que pot suposar la remunicipalització del servei de bus urbà per a poder augmentar així la inversió. Tant si s’aconsegueix la remunicipalització com si no, cal que l’Ajuntament exerceixi un major control de la qualitat i condicions del servei pel que fa al manteniment dels vehicles, el servei d’atenció al públic, la seguretat de la conducció, la senyalèctica i, òbviament, el control sobre els preus del transport per afavorir i garantir el seu ús per part de les rendes més baixes.

Reforma i redefinició de l’estació d’autobusos

Un dels principals problemes de l’actual estació d’autobusos és la seva disposició pensada com a terminal en cul-de-sac. La proposta passaria per exigir a la Generalitat una reforma integral de l’estació –i, si cal, de l’avinguda del Parc– per facilitar la càrrega i descàrrega de viatgers de línies que seguidament continuen el seu recorregut.

Exigència de millora del servei de bus interurbà

Moltes línies d’autobús interurbà, concessions de la Generalitat a Sagalés –que exerceix de facto de monopoli comarcal–, tenen una freqüència irrisòria que influeix en bona part en l’abús del transport privat. Això inclou també la xarxa d’autobusos nocturns, que donen un servei insuficient i en cap moment enforcat a la mobilitat obligada.

Transport dissuasiu

Estudiar la possibilitat de fomentar els sistemes dissuasius amb nous intercanviadors que evitin la presència de vehicles al centre. La mesura aniria encaminada a poder vianalitzar més carrers de la ciutat, eliminant aparcaments i zona blava al centre i donant cabuda a vials exclusius per a altres sistemes de transport com la bicicleta. Així per exemple es pot establir un microbús gratuït que connecti per exemple els aparcaments de Ponent, el passeig Fluvial, el parc Firal i el polígon Palou Nord que redueixi la presència de vehicles al casc urbà.

6.2.4. Transport ferroviari

El transport ferroviari compta amb una sèrie de problemàtiques. Per una banda estan les problemàtiques associades al propi servei ferroviari i per l’altra l’associada al preu d’utilització del servei, on també té influència en el busos urbans i interurbals per la tarifa integrada de l’ATM.

Les propostes passarien perquè l’Ajuntament fes una pressió més determinant i valenta tant a la Generalitat, responsable del servei de Rodalies, com a ADIF, responsable de les estacions, per a la millora d’aquests serveis.

  • Campanya de pressió per al desdoblament de la línia de Vic. La línia, de via única entre estacions, necessita un desdoblament total, no parcial. La reforma de la línia està contemplada des de fa dècades i la no-execució es també causa de la poca implicació del territori en l’actuació. Exemple d’això és la dificultat per executar el desdoblament i la facilitat amb la qual es va soterrar l’estació de Vic. En el cas de Granollers, l’Ajuntament no mostra una exigència clara per la línia.
  • Ampliació dels horaris de tren a la nit. És indigne que els darrers trens a Barcelona surtin tant a la línia de Vic com la de Girona abans de les 23 hores.
  • Augment de les freqüències entre setmana i el cap de setmana. Tant de les línies R2, R8 i R3 com també dels trens regionals cap a Girona i Puigcerdà.
  • Adaptació de l’estació de Granollers Centre per a persones amb discapacitat funcional
  • . Les persones amb cadira de rodes i altres mobilitats reduïdes han de travessar per un pas a nivell a les vies per on circulen trens sense parada. Aquesta exigència és també aplicable a Granollers-Canovelles, tot i que en aquest cas hauria de ser una mesura vinculada també al desdoblament de la línia

 

 

 

Deixa les teves propostes fent doble clic a sobre de la imatge